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  • 中國交建:讓創新成為企業發展和國家力量的支撐
  • 來源:中國青年報 發布時間:2016-12-16
  • 在50米海底、數萬噸水壓下,由33根180米長、重7.4萬噸巨龍般的沉管組成的海底隧道,與東西兩座海上人工島,溝通起這個世界最大的跨海集群工程。中國交通建設股份有限公司(以下簡稱“中國交建”)通過自主創新世界領先的沉管隧道技術讓被譽為“超級工程”的港珠澳大橋變成現實。

    在長江入海口,之前零零碎碎的群島變成了中國最大的現代化集裝箱港上海港洋山港區;在海河入海口,一望無際的灘涂變成了陸域面積326平方公里、氣勢磅礴的天津新港。正是獲得國家科技進步一等獎的“離岸深水港建設關鍵技術研究與工程應用”成套技術,托起了這一顆顆璀璨的海上明珠。中國交建的離岸深水港技術讓中國有實力在世界任何地方建港,為南海島礁建設提供了技術基礎。

    在高寒高海拔的青藏高原上,面對永久凍土地層基礎處理的世界級難題,中國交建依靠對高原凍土40余年的科研積累,在確保原有生態不被破壞的前提下,建成了青藏公路,這也為青藏鐵路的成功修建提供了凍土地基處理的理論和實踐基礎。中國交建目前正在積極規劃設計“青藏高速公路”,即將一舉改變西藏在國家高速公路網中“孤島”的尷尬現實,中國的“凍土高速夢”也將實現。

    不僅如此,中國交建從單一的“承建商”,向總攬全局的“承包商”、“投資商”、“發展商”、“集成商”轉型;從單純的工程施工,向設計施工總承包、技術研發、采購、物流等完整產業鏈升級;從低層次、低附加值的施工作業,向高端、高附加值的工程產品升級;從以國內市場為主,向國內國際兩個市場并舉轉變升級。

    讓這些成為現實的中國交建,是國務院國資委直屬的中央企業,主要從事交通基礎設施的投資建設運營、裝備制造、房地產及城市綜合開發等。中國交建在港口、公路與橋梁設計建設、航道疏浚與圍海造地、集裝箱起重機制造、海上石油鉆井平臺設計方面具有世界一流水平,是中國最大的國際工程承包公司、設計公司,是中國最大的高速公路投資商,擁有中國最大的民用船隊。

    如今,在“五商中交”戰略的指引下,中國交建成長為一個具有世界一流經營管理水平的“世界500強”企業,在全球范圍內開展基礎設施的投融資、咨詢規劃、設計建造、管理運營的一體化業務。同時也為中央企業如何打造核心競爭力,建設世界一流企業提供了實踐經驗和理論貢獻。

    作為中國交建董事長,劉起濤清楚地意識到:作為國民經濟的重要支柱,國有企業要主動適應經濟發展新常態,堅持把發展的基點放在創新上,努力做自主創新的“領頭羊”。

    每一項創新都顛覆 每一個創新都實用

    每一項顛覆性的技術背后,是中交人用自己的汗水和智慧踐行著大國工匠精神的故事。

    東接香港,西連珠海、澳門的港珠澳大橋總長近55公里。從建設規模、技術難度及質量標準來看,港珠澳大橋都是當之無愧的“超級工程”。而長6.7公里的海底隧道,則恰似明珠般鑲嵌其上。

    這是我國首條外海沉管隧道。建設港珠澳大橋前,中國在此領域的技術積累幾乎為空白。建設者需要在松軟地基上建成當今世上最長、埋深最大的海底沉管隧道,并在水深10余米且軟土層厚達幾十米的海中建造兩個離岸人工島,實現海中橋隧轉換銜接。

    在機器轟鳴的施工現場仔細檢查工程質量的,是中國交建總工程師林鳴。他表情嚴肅,目光如炬,因為他知道,國外公司給出的建設周期至少10年,但留給林鳴團隊的時間只有6年。

    “創新,才是唯一出路。”林鳴率領團隊,開始登攀世界土木工程技術高地。林鳴團隊自主研發了全新的深插圓筒設計計算方法、施工設備及工法用于建設人工島。最終,他們僅用221天就建成兩個海上人工島,使“當年開工、當年成島”的構思提前實現。

    外海沉管隧道施工是擋在林鳴團隊面前的又一只“攔路虎”。

    要在水深近50米的伶仃洋主航道海底、數萬噸水壓、復雜海流工況下進行沉管對接,是世界級難題,只有極少數專業公司具備相關能力。2011年,林鳴與一家外國公司商談技術合作,對方開出1.5億歐元咨詢費。林鳴問道,3億元人民幣能提供什么服務?對方揶揄,夠給你們唱首祈禱歌吧,并當面斷言:“我不相信你們做得了這件事。”

    面對羞辱,林鳴感慨:核心技術買不回也求不來,“只能靠自己!”

    林鳴鼓勵團隊:“即使我們的起步是零,我們往前走一步就會變成1。”他把自己和團隊成員關進小屋子,在歷經兩年多艱難攻關,度過上百個不眠之夜后,團隊編寫出《外海沉管隧道施工成套技術》,實現了我國相關技術“零”的突破。

    截至目前,港珠澳大橋島隧項目已獲批專利100余項。林鳴說:“到項目竣工時,我希望我們不僅建設好了世界級工程,更培養起一支世界頂級隊伍。有了這樣的隊伍,我們就能再創輝煌。而這樣的隊伍多了,我們國家就能更好地實現中國夢。”

    深海沉管技術的故事,讓不可能變成可能,讓依賴外國技術的被動變成自己掌握核心技術的主動,這體現的是中交人在壓力下勇于承擔和突破的能力。

    下一個故事是從海上到港口。本世紀初,中國開始考慮立項開展離岸深水港建設關鍵技術研究。這是因為進入21世紀以來,隨著國際航運業飛速發展和國民經濟的高速增長,運輸船舶不斷大型化,我國沿海港口吞吐量持續提升。中國雖然擁有18000公里的大陸海岸線,但適合建設大型專業化深水碼頭的天然岸線卻十分稀缺。

    一邊是形勢所迫,一邊是沒有良好的港址。這一矛盾迫使中國港口工程建設向深水水域發展,繼而經濟又科學地解決我國深水港嚴重匱乏的問題。

    “離岸深水港建設應以深水為最終追求目標,因地制宜,一是往外走,在外海更惡劣的條件下建港。外海自然條件惡劣,災害頻繁,生態環保要求高,可施工期短,傳統的港口規劃、設計、施工技術面臨挑戰。另一個方向是通過開挖深水航道來實現近岸港口的‘淺水深用’,而這個深水航道能不能維護得住是個關鍵技術難題。”項目技術總負責人、中國工程院院士、中交第一航務工程勘察設計院高級顧問謝世楞說。

    為給離岸筑港提供強有力的科技支撐,系統解決離岸深水港建設中的關鍵技術難題,2006年12月,當時的交通部科教司與中國交通建設股份有限公司簽訂了交通部“十一五”重大科技攻關專項“離岸深水港建設關鍵技術研究”項目任務書,啟動了一次宏大的政、產、學、研、用聯合攻關。

    “離岸筑港面臨許多世界難題,風、浪、流等海洋動力條件復雜,工況惡劣,地基軟弱,環保要求高,施工難度大。結合這些問題,我們將‘離岸深水港建設關鍵技術研究’項目分成四個研究方向。”項目總負責人、中國交建總工程師孫子宇說,“依次為海洋動力環境與深水港規劃布置、海工建筑物耐久性與壽命預測、波浪作用下軟土地基強度弱化規律,以及新型港工結構設計方法和深水大浪條件下外海施工技術與裝備。”

    謝世楞院士稱,依托我國“十一五”期間重點建設的港口工程,項目接連攻克了海洋動力環境與總體規劃設計、波浪作用下軟土地基港口建設、深水大浪條件下外海施工裝備、新的地基極限分析理論與監測技術、離岸島群建港、粉沙質海岸建港、新型結構與新材料、海工混凝土結構耐久性等一系列關鍵技術。

    “離岸深水港建設關鍵技術研究與工程應用”有一項子課題研究如何將深海中的疏浚土接力運送到岸邊。該子課題負責人之一、中交上航局東方公司總經理周顯田說:“傳統筑港技術將淤泥視作廢棄物,將幾億方海底淤泥挖除后多數拋向外海,既影響環境又導致浪費,而現在按照離岸深水港建設理念,淤泥成為了圍海造陸和人工島建設的緊俏原材料,市場價每立方20元左右。”

    這僅是“離岸深水港建設關鍵技術研究與工程應用”成套技術創造巨大經濟效益的一隅,該項目成果已在國內多個大型深水港口建設中全面應用,并為業主節省大量建設投資。

    憑此項目支撐,中國企業近年在國外海工建筑市場也一路高歌。孫子宇稱:“在全球250家最大國際承包商榜單上,中國交建位居第3,連續10年榮膺ENR全球較大國際承包商亞洲企業第1名,在全球較大150家設計公司排名中,中國交建位列第5位。2015年,公司海外凈貢獻利潤占全公司利潤的近40%。”這份優異的成績單,離不開持之以恒引領世界的筑港技術。

    離岸深水港的故事,是企業通過自身創新滿足了國家和社會發展需要,并且一舉達到國際領先水平,重塑了產業特征,體現的是中交人迎難而上的毅力和爭當第一的決心。

    又一個故事是從港口到高原。在普通土地上建高速公路不在話下,但高寒高海拔的凍土地區建設高速公路絕對是世界難題。相比普通公路,在凍土上建高速公路的技術難度成倍增加。高速公路的路面尺度更大,吸熱量會大幅增加,而原有的導冷阻熱措施效果會大打折扣。一增一減,傳入凍土的熱量會成倍增長,對路基穩定性造成不可估量的影響。

    但是,從國家戰略高度來看,西藏是祖國的西南門戶,也是我國唯一沒有省際高速公路的地區,事實上已成為國家高速公路網中的“孤島”。另外,被世界自然基金會列為“全球生物多樣性保護”最優先地區的青藏高原,有著珍稀而脆弱的生態環境,封閉的高速公路相比現在的青藏公路更有利于保護環境不受外界侵擾。

    為此,由交通運輸部組織實施的2014年度國家科技支撐計劃“高海拔高寒地區高速公路建設技術”項目(簡稱“三高”項目)應運而生。該項目由7個課題組成,中交一公院牽頭,13家單位參與,以青藏高速公路建設為研究對象,從選線規劃、建設模式、安全設計技術標準、路基變形控制、環境保護和凍土監測預警等多個方面開展聯合攻關、協同創新。

    在項目可研報告中看到,此次研究對象從關注單一公路工程本身,轉變為關注整個工程走廊及其內部多工程所構成的復雜系統;研究理念從短期工程災害處治提升為全壽命周期內災害風險預防與控制;研究要素也從單純考慮凍土問題擴充為綜合考慮凍土、生態環境及人類工程活動的相互作用。

    長達9公里的“三高”項目示范段,海拔4500米,年平均氣溫0℃至5℃,終年被積雪覆蓋。在示范現場導熱棒、通風管和片塊石等典型路基結構形式正在沿路建設和試驗。

    在建的共玉高速公路是214國道在青海境內的重要路段,穿越凍土區,“三高”項目取得的階段性成果正在這條路上進行技術示范。

    來自中交一公院駐扎在試驗工地的袁博士稱,這三種路基對于保護凍土各有優勢,都基于同一原理——阻止外界熱量傳入、增加外界冷量導入凍土中。為了驗證哪種路基形式最為可靠,課題組分別對片塊石+單向導熱板、通風板+片塊石、片塊石、強制彌散式通風路基及通風管、導熱棒+XPS板路基兩種特殊結構路基進行了工程示范和試驗驗證。

    路基上布設了可以檢測路基溫度和沉降的多種傳感器,可通過無線信號將感知到的數據傳到后方數據庫。袁說,數據的采集和觀測將是個長期的過程,因為整個青藏高原的外界氣候在不斷變化,所以路面沉降、溫度、凍土之間的變化規律也愈加復雜。

    海拔4000米以上的高原由于寒冷缺氧,植物很難生長,一眼望去只有黃土和白雪的顏色,可在共玉高速公路路側卻有著大片綠油油的草皮。“這是項目研發的路側植草技術起到的效果。”共玉高速公路指揮長納啟財介紹說,在建設過程中,他們把地表挖下的表層土保存下來,用作后期路側生態恢復,把本地的草種種在上面。另外,指揮部還向當地的牧民購買草皮,把表土和草一起移植到路側,牧民的草皮挖下來后,經過改良恢復,草場新草皮不用多久就可以長起來。這使路側生態有了保證,牧民還有了收入,實現雙贏。

    解決在高原凍土建高速世界級難題,切實改善了當地的生活面貌,還實現了經濟利益和環境保護的多贏,體現的是中交人在環保方面的創新追求。

    創新拿獎拿到手軟 靠的是解決好三個問題

    圍繞打造“五商中交”戰略,中國交建深入實施科技創新驅動發展戰略,依托港珠澳大橋、洋山深水港、長江口深水航道整治、遠海島礁建設等國家重特大工程項目,統籌部署重大科技研發和創新能力建設,在離岸深水港建設、水下隧道、大跨徑橋梁、大型挖泥船建造、全自動智能綠色集裝箱碼頭、BIM技術開發與應用等關鍵技術及裝備研發方面,取得了一批顛覆性的科技創新成果,增強了企業核心競爭力,提升了中國交通基礎設施建設領域整體技術和裝備水平,為國家“海洋強國”和“一帶一路”戰略提供了強有力的技術支撐。

    中國交建被科學技術部、國務院國資委和中華全國總工會三部門聯合命名為創新型企業,連年獲得中央企業負責人任期業績考核“科技創新企業獎”。“十二五”期間,中國交建共獲國家科技進步獎15項(其中特等獎1項,一等獎2項),國家技術發明獎2項,省部級科技進步獎529項,獲國家專利2880項(其中發明專利541項),獲國家專利金獎2項。

    是什么讓中國交建取得如此優異的成績?因為中交人清楚地知道,一定要堅持依靠自主創新推動企業發展提質增效,傾力打造創新型國有企業,實現傳統國有企業脫胎換骨的發展。劉起濤提到,“中交經驗”解決了以下三個問題:

    一是讓一線技術人員靜下心來搞創新。為把自主創新落到實處,中國交建在深入調查研究基礎上,制定了人才引進、培養、激勵的新機制。特別是對作出突出貢獻的技術創新人才和創新團隊實行重獎,同時設立科技進步獎、技術發明獎等獎項,全方位鼓勵技術創新。公司重視人才在創新中的引領作用,著力創造條件讓他們心無旁騖搞創新。近年來,中國交建創新型人才不斷涌現,技術創新成果層出不窮。例如,圍繞港口建設研發出新一代港口集裝箱起重機關鍵技術,圍繞蘇通大橋建設研發出千米級斜拉橋結構體系、設計及施工控制關鍵技術,針對青藏公路建設研發出高原多年凍土地區公路工程成套技術等。依靠自主創新,中國交建在許多領域實現了關鍵技術的重大突破,擺脫了跟在別人后面跑的被動局面,成為“一帶一路”沿線國家基礎設施建設的主力軍。

    二是建立持續穩定有效的創新投入機制。中國交建在不斷加大自主科技投入的同時,建立起以政府資金為引導、總部資金為支持、二級企業資金為主體的多元化投入機制,充分發揮政府及總部科技投入的杠桿效應。同時,總部將科技投入作為考核二級企業一把手年度業績的主要指標之一,并按一定比例作為企業考核的利潤計算,保障了科技投入的持續穩定增長。“十二五”期間,中國交建的科技總投入達到 231億元。自主創新為中國交建插上了騰飛的翅膀,實現了跨越式發展。目前,中國交建營業收入突破600億美元大關,世界500強排名110位,連續11年獲評國務院國資委經營業績考核A級企業,連續三個中央企業考核任期獲“創新企業獎”。

    三是善于借助產學研融合發展之力。企業要掌握核心技術,建立自己的人才團隊是基礎,但也要借助外部科研力量,形成自主創新的合力。現代科學技術的一大特點是各學科相互交叉滲透,各種技術相互融合影響,從中孕育一系列的新技術。在改革發展實踐中,中國交建始終堅持發揮市場在資源配置中的決定性作用,協同優化配置各類外部創新資源,著力推動科技創新工程化,有效實現了科技創新的產業化。

    抓住自主創新 打造升級版中國交建

    總結中國交建發展的經驗,探索未來如何發展的道路,劉起濤有著自己的思考。

    他認為,“十三五”時期是我國經濟轉型升級的關鍵時期,也是國有企業發展提質增效的關鍵階段。面對全球競爭,國有企業要實現“鳳凰涅”,就必須把自主創新擺在首要位置,深入持久地加以推進。國有企業最大的責任擔當,就是堅持創新發展,始終把自主創新作為引領發展的第一動力,在新一輪科技革命浪潮中迎頭趕上,將發展的主動權牢牢掌握在自己手里。

    實施創新驅動戰略,努力搶占技術制高點。 習近平總書記強調指出,誰牽住了科技創新這個牛鼻子,誰走好了科技創新這步先手棋,誰就能占領先機、贏得優勢。國有企業作為國民經濟的中堅力量,更要把自主創新時刻抓在手上,努力實現關鍵技術的重大突破,加快形成以創新為主的核心競爭力。中國交建緊緊圍繞打造“五商中交”,力爭成為全球知名工程承包商、城市綜合體開發運營商、特色房地產商、基礎設施綜合投資商、海洋重工與港口機械制造集成商,以具備一流的自主創新能力為主旨,深入貫徹落實國家創新驅動戰略,加強特色鮮明的技術創新平臺建設,建立和完善由重點實驗室、研發中心、企業技術中心等構成的技術創新支撐體系,著力打造開展基礎研究、技術研發、工程化和產業化的創新活動基地,力爭在基礎性、前瞻性、重大關鍵技術領域多出成果,實現“彎道超車”。

    實行多重人才激勵,著力完善績效考核機制。 目前,雖然我國科技人力資源總量規模大、科技人力投入增長快,但與發達國家相比,科技人力投入強度不高,科技人才隊伍質量不高,嚴重缺乏創新型人才仍是制約國有企業發展的突出瓶頸。中國交建緊緊依托重大科研項目、重點工程項目、博士后科研工作站等高端創新平臺,以創新投入為牽引,有針對性地培育核心創新團隊和拔尖人才,構建完善的科技創新高端人才培養機制。同時,加快推進科研體制改革,探索完善科技創新績效評價體系,實行以增加知識價值為導向的分配政策,提高科研人員成果轉化收益分享比例,加快形成技術人才脫穎而出的管理制度。

    加強科技創新協調,重視借助“外腦”謀創新。 產學研用緊密結合,是中國交建自主創新實踐的重要經驗。目前,中國交建與國內外30多家知名大學、科研院所、企業,建立了長期穩定的產學研用合作關系,建立了開放式技術創新聯盟。中國交建繼續拓展開放式創新聯盟的合作空間,緊緊圍繞企業發展中的關鍵技術難題,強化創新鏈、產業鏈、市場需求有機銜接,通過重大建設項目支持大學和科研機構科技人員積極參與企業創新活動,加快形成以企業為主體、市場為導向、產學研用相結合的技術創新體系。同時,中國交建高度重視國有企業之間的創新合作,針對一些共性關鍵技術開展聯合攻關,促進科研資源的共用共享,降低自主創新成本,努力為實現“中國制造2025”的宏偉藍圖貢獻力量。

    營造良好創新環境,優化創新資源配置。 “十三五”時期,中國交建結合公司業務整合,探索有利于自主創新的企業運行機制和發展模式,加強總部和所屬企業在創新活動中的協同性,實現創新資源的優化配置和高效利用。以“互聯網+”構建統一的運營管理平臺,充分發揮互聯網的創新驅動作用,以促進管理模式創新為重點,推動各項管理運營活動提質增效。中國交建積極推動企業制度變革,不斷完善鼓勵技術創新的激勵約束機制,努力通過市場化機制實現風險共擔和利益共享,更好地促進市場機會與技術機會的有效結合,提高企業創新活力和效率。創新的目的是為了提高競爭力,要以增強企業盈利能力為目標,建立并完善技術創新成果轉化機制,有效開展科技成果的工程化試驗和產業化推廣,及時將科技成果轉化為現實生產力。

    本文摘自:《中國青年報》

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